A CG 125 - A mais de 25 anos fazendo sucesso

A CG 125 - A mais de 25 anos fazendo sucesso Quem não conhece a CG 125, deve estar morando nos ultimos 25 anos nas montanhas do Tibet. Trata-se da moto mais vendida já existente no Brasil. E não é por menos; Peças baratas e de fácil acesso. Claro que a venda estrondosa e por ultilizar algumas peças sem alterações ajudaram também. Isto também fez a pequena guerreira ser muito visada por ladrões. Hoje ela é ultilizada para vários fins. Tem coisas que só ela consegue com maestria. Não é dificil ver uma rodando com mais de 100.000 km, sem nunca ter o motor aberto. Em 2004 a HONDA cometeu um dos maiores erros, ao tirar ela de linha. Tinha um motor ultrapassado sim, mas era um motor valente. Sua sucessora, a CG 150, conseguiu manter a liderança nas vendas, mas o futuro do seu motor é incerto. Mais potente e econômico...mas será que aguenta o dia-dia sem "abrir o bico" rapidamente ? A primeira CG 125 saiu em 1976 *Curiosidade - Todas as marchas eram para baixo

Mesmo com a YAMAHA lançando a RX 125 2 tempos em 1978, a CG assumiu a liderança em vendas e de lá não saiu mais. Tudo isso porque ela era muito econômica e durável...isto agradou a maioria. Sem contar que naquela época, o pais passava por uma crise no petróleo. Em 1977, a Honda instalou em Manaus sua fábrica e já dominava 79% do mercado brasileiro.

Com mais uma crise no petróleo em 1979, o álcool passou a ser prioridade nos veículos e isso afetou também as motos. Curiosidade* A primeira moto do mundo a rodar com alcóol foi a nossa CGzinha...foto acima.

TEMPOS DE MUDANÇA Em 1983, a CG recebia sua primeira mudança; linhas mais retas, mas o farol ainda era no formato circular. Na foto abaixo, vemos o modelo 1986, já com o farol quadrado Abaixo vemos o modelo 88 com mudanças no grafismo.

COMEÇANDO O TRABALHO PESADO Ainda em 1988, surgia uma nova CG no mercado...a CG CARGO. Voltada para o trabalho ela tinha banco apenas para o motorista, quadro e roda traseira reforçados, suspensão posterior com regulagem e balança 80 mm mais longa, que aumentava a distância entre eixos de 1,27 para 1,35 metro.

MAIS UMA MUDANÇA Em 1989, a lider evoluia mais uma vez. Surgia a CG 125 TODAY, com design mais atual para sua época, mas o valente motor ainda prevalecia. Mas isso mudou em 1992. A Honda resolveu mexer no motor e o modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes. Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta. De alma renovada, faltava uma plástica para deixar o corpo em nova forma, depois de uma década sem alterações profundas. Pois ela vinha em 1994.

Simplesmente, TITAN Em 1994, surgia o mito CG Titan 125, sucessora da Today, que trazia de volta as linhas arredondadas no tanque (agora maior, 13 litros), laterais e rabeta, mas não ainda no farol. Vista em detalhe, exibia painel de fundo branco, alças laterais para apoio do passageiro e embreagem mais leve. Um escapamento mais silencioso vinha no ano seguinte A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus fiéis compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros

A última das imortais Mais uma mudança na guerreira. Finalmente ela recebia freio a disco e partida elétrica. Mas sua versão mais popular com partida a pedal e freio dianteiro a tambor ainda dominava a maior fatia do mercado, devido é claro ao baixo preço. Simplesmente linda ! Isto é o que muitos consumidores disseram da CG 125 Titan que surgiu no fim de 1999. Conhecida como Titan 2000, a nova CG recebia farol mais potente de lente lisa e arredondado, como na primeira CG. Recebeu também um marcador de combustivel, mas ainda faltava o conta giros. Este só surgiu agora em 2004 com a nova CG 150 Sport

ATUALMENTE... Hoje, para a tristeza de muitos, a CG 125 deixou de ser fabricada, mas o nome CG ainda comanda o mercado de motocicletas com a CG 150 Titan. CG 150 JOB - Ex CG CARGO CG 150 TITAN ESD

Como fazer Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Como fazer

Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Fator decisivo na conservação do Conjunto de Transmissão Secundaria.

Itens que Compõe a Manutenção da Corrente:
Quando se fala em manutenção da corrente, instintivamente os motociclistas pensam em “lubrificar a corrente” ou “passar graxa na corrente”. Primeiramente é importante observar qual é uso que fazemos de nossa motocicleta, ou seja, em via de regra os motociclistas em geral utilizam suas motocicletas para trabalho ou lazer, e não em competições. Devemos também ter sempre em mente que o objetivo final é o de prolongar a vida útil do conjunto de transmissão secundário. Na realidade o assunto é muito mais complexo e exige que sejam observados todos os itens abaixo:

Qualidade e Modelo do Conjunto de Transmissão Secundário:
Antes de qualquer instrução sobre a manutenção da corrente, é preciso observar a qualidade do Conjunto de Transmissão, ou “Relação” como os motoqueiros chamam. Esse é o primeiro vértice da historia, pois ou compramos um conjunto de boa qualidade, onde iremos pagar mais, conseqüentemente a duração também será maior, ou compramos um conjunto mais “barato” que conseqüentemente ira durar menos, ou seja, o famoso custo / beneficio. Outro fator importante a ser observado é a troca do conjunto “original” por outro de relação diferente, pois muitos querem que a moto “ande” mais, mas não querem que a corrente se desgaste rapidamente, isso é uma utopia. Portanto qualidade e originalidade do sistema vão garantir com certeza que consigamos rodar muitos mais quilômetros.

Forma de Condução:
Sem duvida alguma esse é um dos itens mais importantes na conservação do conjunto de transmissão, como falamos antes levamos em conta que usamos a moto para trabalho ou lazer, e pilotamos de maneira correta e segura. Se por exemplo, sempre fazermos nossas arrancadas de maneira esportiva, é obvio que de nada adiantara todas as demais orientações. Sem falar também que todos os demais componentes como embreagem, freios, pneus, etc. terão sua vida útil reduzida.

Regulagem da tensão da corrente:
A regulagem da tensão da corrente, conhecido entre os motociclistas como “esticar a corrente”, é o primeiro fator a ser abordado para a conservação de todo o conjunto de transmissão secundaria (Pinhão, Corrente e Coroa). Deve-se sempre utilizar a folga própria de cada moto especificada pelo fabricante da motocicleta. Como todos sabem cada tipo de moto tem sua folga característica, como exemplo pode-se citar as motos “off-road” que tem a folga maior que as motos “esportivas”. Manter a corrente com sua folga devidamente controlada, alem de ser importante na conservação do conjunto de transmissão, é responsável também pela melhor eficiência na transferência da força motriz para a roda. A inspeção da tensão da folga da corrente deve ser feita com a maior freqüência possível, fabricantes e mecânicos falam em algo em torno de cada 250 a 350 km dependendo do tipo da motocicleta.

Alinhamento da Corrente:
Outro item muito importante é o alinhamento da corrente entre o pinhão e a coroa. O desalinhamento ocorre quando ao trocar o pneu traseiro ou regular a folga da corrente deixam-se medidas diferentes nos esticadores laterais de corrente. Quando a Coroa e o Pinhão não se encontram alinhados, ira ocorrer uma torção na corrente que conseqüentemente iniciara um processo de desgaste excessivo na corrente coroa e pinhão.

Exame individual de cada componente:
Há alguns anos atrás, não existia o habito de se trocar de uma vez todo o conjunto de transmissão, ou kit de relação. Era comum o mecânico examinar individualmente: pinhão, corrente e coroa e fazer a troca apenas de um deles, hoje se fala em trocar tudo de uma vez caso contrario a peça velha estraga a nova. Na realidade esse é um ponto de vista discutível. Imagine que você faz a troca de uma só vez de todos componentes, mas os componentes não têm a mesma qualidade entre si, então, por exemplo, o pinhão se desgasta mais que a corrente e a coroa. Nesse caso podemos trocar o pinhão (que é o mais barato) e conseguir uma quilometragem um pouco maior dos outros dois componentes. Portanto passe a criar o habito de examinar, e também pedir para seu mecânico examine, individualmente cada componente do conjunto de transmissão.

Limpeza da Corrente:
Este item é muito polemico, alguns motociclistas e mecânicos acreditam que a corrente não deve ser lavada. Na realidade a corrente deve ser lavada, e deve-se retirar todo o excesso de lubrificação anterior. Esse item é primordial, alguns mecânicos e engenheiros ressaltam que antes de lubrificar a corrente, toda “lubrificação suja” deve ser retirada. Os produtos utilizados para lubrificar a corrente favorecem o acumulo de areia, pó e sedimentos que irão funcionar como “abrasivos” que provocam o desgaste por “usinagem” do conjunto. Portanto somente a lavagem pode contornar esse problema. A polemica é gerada principalmente por conta dos produtos utilizados para a lavagem da corrente. Não devemos nunca utilizar desengraxantes pesados tipo “Solupam” eles prejudicam diretamente o metal da corrente. Nem usar gasolina pura que resseca os anéis de borracha das correntes mais modernas. Quem é partidário do pensamento contrario a lavagem, acreditam que produtos como o “querosene” ou “óleo diesel” também ressecam esse anéis de borracha, e “em tese” retiram toda a lubrificação deixando a corrente “ressecada”, esse problema pode ser contornado acrescentando-se sabão liquido ao “querosene” ou “óleo diesel”. Deve-se evitar lavar em água com alta pressão, pois a sujeira tende a penetrar entre o pino e o rolete da corrente provocando aumento do desgaste da mesma quando em uso. A freqüência de lavagem da corrente esta relacionada ao tipo de lubrificação e ao local de uso da motocicleta. Quanto mais “grudento” for o produto utilizado para a lubrificação e quanto mais “terra” a moto rodar maior deve ser freqüência de lavagem.

Lubrificação da Corrente:
Este é o item mais polemico do estudo, os motociclistas sempre querem saber especificamente qual marca de produto deve ser utilizada. Infelizmente uma resposta direta dessa forma não existe, acredito que nenhum mecânico, engenheiro, ou especialista, tenha um estudo técnico completo e detalhado do resultado da utilização de cada produto existe no mercado, que leve em conta a durabilidade do sistema de transmissão secundário para cada um desses produtos. Dessa forma optei por fazer citações do que acredito que se deve, e o que não se deve usar.
1) Partindo-se do principio que usamos nossas motos para trabalho ou lazer, podemos concluir que os produtos utilizados para competições, normalmente esses produtos só funcionam em altas temperaturas com exigência máxima dos materiais, portanto não serão os mais indicados para as motos “normais”, pois eles buscam privilegiar o desempenho e não a conservação do sistema de transmissão secundário.
2) Não se deve também utilizar o óleo “sujo” retirado do motor da motocicleta, primeiro porque o mesmo é “muito fino” (Sae 20) e segundo porque por ele estar usado, já perdeu toda sua viscosidade, não mantendo mais suas características lubrificantes, e também porque a mesmo encontra-se contaminado com resíduos sólidos.
3) Não se deve usar óleo em spray para lubrificação geral, que são vendidos em lojas de ferragens, esses óleos normalmente são “finos” e não são indicados para lubrificação de correntes.
4) Não se deve usar também a famosa graxa com grafite, pois a grafite alem de agir como abrasivo, ela ira se acumular entre a corrente e coroa ou pinhão e com o atrito ira formar “calos” na coroa e no pinhão, causando um desgaste irregular, desses componentes.
5) Não se deve também utilizar produtos que secam rapidamente e não mantenham suas características lubrificantes, pois com o passar do tempo eles se parecem mais com uma “cola” e o pó e a sujeira “grudam” fácil neles, por experiência, percebi que com o passar do tempo os mesmos ainda deixam os elos “travados” e os conjuntos da corrente com pouca flexibilidade.
6) Nenhum engenheiro mecânico aconselha também o uso de graxas em geral em correntes, seja qual for à qualidade da graxa, porque segundo esses especialistas elas são “grossas” e não penetram no interior dos elos da corrente. Tem se observado na pratica que os “moto-boys” por rodarem muito, e não conseguirem lubrificar com freqüência a corrente, acabam optando por lubrificar com graxa e assim conseguem um resultado melhor do que deixar o conjunto sem nenhuma lubrificação.
7) Na realidade o produto ideal é o óleo, nesse item é importante observar que os fabricantes de motocicletas em geral indicam o uso de óleo grosso (Sae 90) para a lubrificação de corrente de motocicletas.
8) Algumas “graxas brancas” encontradas no mercado, segundo informam os fabricantes, são na realidade óleo hidrogenado, e após sua aplicação com o calor gerado pelo atrito do sistema de transmissão o óleo ira “derreter” e então cumprir adequadamente sua função de lubrificar.



Dicas importantes:

1) O que usar: Sempre que um motociclista recebe a confirmação que o produto adequado é o óleo, o mesmo imediatamente reclama que o óleo não para na corrente e por conseqüência tem que se lubrificar muitas vezes a corrente, não se tornando, portanto, muito pratico o uso de óleo na lubrificação da corrente. Minha sugestão, baseada na minha experiência pessoal que já faço a muitos anos, que não tem nenhuma confirmação técnica, mas já vi também muitos bons mecânicos aconselharem essa técnica, é acrescentar um pouco de graxa no óleo grosso (sae 90) deixando-o mais consistente.
2) Quando Lubrificar: Essa é uma das maiores duvidas encontrada pelos motociclistas em geral, em minhas pesquisas em sites, fóruns, etc. tenho visto muitos números, a maioria fala em algo em torno de 250 a 500 km, sendo que os fabricantes em geral recomendam a cada 400 km. Mas acredito que a kilometragem não deve ser o principal fator a se considerar, deve-se observar outros fatores como: Tipo de uso: só estrada, só cidade, etc. Clima dos últimos dias: Muito calor, muito frio, chuva, etc. O tipo de local utilizado: Asfalto, Terra, etc. E principalmente qual o produto que foi utilizado. Em viagens longas é sempre muito bom reforçar a lubrificação, mas lembrando que se a pista for de terra, e se não for possível lavar a corrente antes de lubrificar, é preferível então não lubrificá-la.
3) Aprendendo a “Ler” a corrente: O mais importante é aprender verificar a necessidade de lubrificação com um exame da corrente, que deve ser visual e pelo tato. Primeiramente no exame visual deve verificar se a corrente apresenta uma coloração de aspecto “úmido” e brilhante, não devendo estar sem brilho ou opaca. No exame de tato inicialmente deve-se sentir e confirmar se a corrente esta mesmo úmida, não devendo estar ressecada. A seguir deve-se colocar a mão no centro da área livre da corrente e verificar se a corrente movimenta-se livremente para cima e para baixo, não devendo estar “travada” ou com a movimentação pesada, ou seja, os conjuntos de elos e laterais devem movimentar-se normalmente, a seguir deve-se verificar se os elos estão girando facilmente nos seus eixos.
4) Como Lubrificar: Antes de qualquer coisa é muito importante ressaltar que a lubrificação da corrente deve ser feita de maneira planejada, acima de tudo deve-se prever um tempo de pelo menos quinze minutos para realizar essa tarefa, deve-se estar preparado com roupas adequadas, nunca se deve fazer sem planejamento e “correndo” pois esses serão os únicos fatores que irão conferir a lubrificação correta e adequada da corrente. Novamente cito minha experiência adquirida na lavagem, lembrando que corrente não deve estar muito suja, ou seja, com muito acumulo de lubrificação antiga, devendo estar razoavelmente limpa, caso contrario, a nova lubrificação não conseguira atingir a partes internas dos elos da corrente. O ideal é manter a mistura de Óleo e Graxa em uma lata com tampa, que quando aberta mantenha as bordas livres. Então se deve sentar ou deitar no chão, não tem jeito de fazer de outra forma, principalmente nas motos sem cavalete e com corrente escondida atrás do escape, lembrando que você vai aplicar na parte da corrente que fica abaixo do braço da balança traseira, a seguir com a ponta de uma escova de dente retire uma pequena quantidade da mistura, e espalhe levemente do lado superior corrente, da entrada do pinhão até as proximidades da coroa, após espalhar a mistura, comece a passar a escova com mais pressão, para todos os lados, acima e abaixo da corrente para que a mistura se espalhe da maneira homogenia em toda a área que se esta lubrificando. Para as motos que tem cavalete central basta girar pouco a pouco a roda traseira para que uma nova parte da corrente ainda não lubrificada apareça, e você repete todo o processo, normalmente repetem-se quatro ou cinco vezes até completar toda a corrente. Nas motos sem cavalete central (esportivas) a cada parte aplicada, deve-se levantar do chão, inclinar a moto sobre o corpo, girar a roda traseira e colocar no local adequado uma nova área da corrente a ser lubrificada. Nas motos custons, com corrente, ou motos muito pesadas, não tem jeito, deve-se a cada etapa andar com a moto para frente até que uma nova parte a ser lubrificada apareça.
5) Pouco, mas sempre: Os motociclistas fanáticos pela conservação da corrente acreditam que colocando um volume grande de óleo ou graxa na corrente ela já estará protegida. Muitos pegam a bisnaga de graxa e aplicam uma grande quantidade sobre a corrente de qualquer maneira sem espalhar e sem fazê-la penetrar nas partes internas da corrente. Esse procedimento, alem de não servir para conservar a corrente, ira fazer com que o excesso de lubrificação vá para a banda de rodagem do pneu, fazendo o motociclista correr o risco de levar um belo de um chão. Alem do mais vai sujar toda a roda, motor e quadro. Se quisermos realmente conservar a corrente temos que lubrificá-la com pouco lubrificante, de maneira adequada, com bastante freqüência.

Tomás André dos Santos - tasmotos
www.tasnaweb.com

Relato sobre a Twister

Relato sobre a Twister

Preliminarmente, vale lembrar que o presente teste não é elaborado por um piloto de testes, mas por um simples usuário, um motociclista que tem como profissão a advocacia e não o motociclismo. Adquiri minha Twister preta 2006 em 11 de agosto de 2006 e, desde então, foram 33.000 quilômetros de pura alegria, mesmo com o acidente sofrido na SP-066, entre Arujá e Suzano, quando na ocasião atropelei um cachorro. A CBX 250cc é uma moto honesta para sua proposta, ao contrário da utilização que muitos tendem a dar, não é uma moto para se fazer motovelocidade. Na cidade é esperta e ao contrário do que muitos falam não é “chocha”, basta para tanto que o piloto a mantenha a 5.500 rpm, no mínimo, que ela não decepciona. Aliás, nos trajetos urbanos, mantendo-a numa rotação entre 5.500 a 6.500 rpm, é mais do que suficiente pra mantê-la acordada, muito bem acordada. Todavia, se levarmos em consideração que seu torque máximo de 2,48 Kgfm está totalmente disponível a 6.000 rpm e sua potência máxima de 24 cv a 8.000 rpm, ela estará trabalhando numa faixa onde responderá prontamente. A ciclística e suspensões fazem um trabalho correto, dá para fazer algumas curvas, digamos, um pouco ousadas. Se o amigo leitor ultrapassar o bom senso da ousadia, ela lhe informará com um belo balanço, mas nada assustador. Quando digo que ela é honesta em sua proposta, não é por acaso; apesar do seu caráter urbano, o piloto não passa apertos em rodovias. A viagem mais longa que já fiz com ela foi de 450 km de distância da capital paulista, com uma única parada para descanso e abastecimento. Falando em abastecimento, no quesito consumo, tudo depende da mão direita. O meu pior consumo foi 18 Km/l e o meu melhor foi 30,74 Km/l. Cabe salientar que o pior consumo foi com garupa, indo para Porto Feliz (SP). O melhor foi sozinho, num bate e volta de São Bernardo do Campo a Santos. Na média, seu consumo fica entre 25/26 Km/l, ou 330Km pra 13 litros de gasolina no momento do abastecimento. Lembrando que já houve momentos em que couberam apenas 11 ou 12 litros. Essa é sua média urbana, com 70% de percurso em ruas e 30% de percurso em rodovias. Na estrada, mantendo os 8.000 rpm numa velocidade de cruzeiro de 120Km/h, o consumo fica entre 20/22 km/l, só com piloto e bagagens leves. O piloto sozinho ou com garupa e bagagens não sofre apuros e a ergonomia da moto lhe ajuda a cansar pouco. A tão esperada injeção eletrônica de combustível, certamente, melhorará esse rendimento, mas não esperem milagres, pois quem deseja mais economia vá para Yamaha Fazer, que teve como projeto uma máquina puramente urbana, na qual a economia do combustível foi prioridade, diga-se pelo projeto de comando simples de válvulas e duas válvulas no único cilindro, enquanto a Honda apostou num duplo comando de válvulas com quatro válvulas no cilindro. Motivo pelo qual se a Twister é bem equilibrada por encarar bem trechos urbanos e rodoviários, a Fazer dá um verdadeiro banho no trecho urbano e fica devendo no trecho rodoviário, com suas cinco marchas, além de possuir um acelerador extremamente macio (por conta da I.E.), menos cansativo do que da Twister. O ponto negativo da Twister está nos seus retrovisores, que são de difícil foco. Mas nunca troquei uma peça sequer, ela está toda original. O painel eu acho um show, tanto durante o dia como durante a noite. É de fácil leitura e fornece tudo que é necessário ao piloto. Nunca tive problemas com embaçamento ou algo do gênero. Outro detalhe reprovado é sua vibração, especialmente no uso urbano. Mantendo-a em terceira ou quarta marcha entre 5.000 e 6.000 rpm, vibra bem, mas é o mal do monocilíndrico. Quanto à manutenção, fiz todas as revisões na concessionária e até hoje gastei a importância de R$ 1.622,09, ou, um gasto médio por revisão de R$ 135,25. Caro? Talvez, isso é pessoal. Como motociclista, prezo pela manutenção preventiva, pois tenho plena convicção de que a manutenção preventiva é, infinitamente, mais barata do que a corretiva, tanto no aspecto do bolso, quanto no aspecto emocional. Além das trocas de filtro de ar, elemento do filtro de óleo, óleo de bengala, na minha motoca já foram trocados o pneu traseiro na minha concessionária de confiança. Aliás, foi na revisão dos 21.000 km, quando já marcava 22. 000 Km, que troquei, de uma vez só, pneu traseiro, filtro de ar, filtro e óleo, óleo das bengalas e pastilhas de freio. Como dica ou sugestão, o elemento do filtro do óleo deve ser trocado a cada 6.000 Km. No entanto, se o usurário for de uma tocada bem tranqüila e andar mais na estrada, poderá fazê-la a cada 9.000 Km. Já a troca do filtro de ar, a cada 9.000 Km, podendo chegar a 12.000 Km, mas use o bom senso. No meu caso, nunca passou dos 9.000 Km, ou seja, troca a cada três revisões. Quanto ao amaciamento, fiz como determina o manual do usuário. Até os 1.000 km, não ultrapassei os 5.000 rpm e entre 1.000 e 1.600 Km os 7.000 rpm. Por minha conta e risco, fiz trocas de óleo a cada 1.000 km até os 6.000 km, mas a embreagem sofreu um pouco, pois o seu funcionamento melhora com o óleo chegando nos 3.000 km de uso. Para a relação, passo óleo lubrificante toda semana. Vou à concessionária para tomar um café e bater um papo enquanto lubrificam minha corrente e, se necessário, regulam todo conjunto de relação. Isso é grátis para clientes assíduos. Já respondendo as futuras perguntas, sem fazer qualquer apologia a velocidade, mesmo porque, sou veemente contra excesso de velocidade em rodovias e nem todo mundo tem habilidade para tal, o máximo que a Twister alcançou, já muito bem amaciada no auge dos seus 18.000 km, foi 160 km/h (no velocímetro) a 11.000 rpm. A velocidade real, porém, marcada por GPS, foi de exatos 149 km/h, num dia de calor, sem vento, totalmente no plano. No dia seguinte, troquei o óleo. Portanto, sinceramente, ela chegou onde pôde, não foi pensada e produzida para isso. Pretendo em breve, trocar por outra moto de maior cilindrada, na casa das 600cc. Dependendo da minha escolha, se for superior a 750cc, muito provavelmente manterei minha Twister CBX 250cc para o dia-a-dia. Por fim, outra dica: leia o manual. Não banque o “sabichão”, seja humilde, aprenda com o pessoal da concessionária que faz isso todos os dias. Descobri que eles seguem um “script” de manutenção, mas são flexíveis, desde que o cliente saiba o que deseja e não seja prejudicial para a máquina. Não chore por gastar R$ 135 de revisão. É muito melhor do que ficar pela rua ou pela estrada.

Fonte: Moto Repórter

valores do Seguro Obrigatório (DPVAT)

Confira os valores do Seguro Obrigatório (DPVAT)

Categoria	Valor cobrado em 2008	Valor que será cobrado em 2009
Automóvel ou camioneta particular	R$ 84,87	R$ 93,87
Automóvel ou camioneta aluguel/aprendizagem	R$ 84,87	R$ 93,87
Micro-ônibus/ônibus aluguel/aprendizagem	R$ 380,83	R$ 344,95
Micro-ônibus/ônibus particular	R$ 258,25	R$ 214,55
Motocicleta	R$ 255,13	R$ 259,04
Caminhão, caminhonete, trator	R$ 94,15	R$ 98,06

Vencimento do DPVAT

Muitos estão perguntando nos comentários sobre o vencimento e a pergunta já foi respondida em um dos primeiros comentários, mas vou colocar aqui para ficar mais facil de ver!

O vencimento do depvat 2009 é o dia do vencimento da primeira parcela do ipva!

O texto abaixo e da colaboração de FERNANDA CRISTINA MAFFI Aqui!

Saiu a resolução da Susep, o valor fixado foi de R$ 254,16 + uma taxa de R$ 3,90 por apolice emitida

MINISTÉRIO DA FAZENDA
CONSELHO NACIONAL DE SEGUROS PRIVADOS
RESOLUÇÃO CNSP No 192, DE 2008.
Dispõe sobre as condições tarifárias do
Seguro Obrigatório de Danos Pessoais
Causados por Veículos Automotores de Via
Terrestre, ou por sua Carga, a Pessoas
Transportadas ou não – Seguro DPVAT, e dá
outras providências.
A SUPERINTENDÊNCIA DE SEGUROS PRIVADOS - SUSEP, no uso da atribuição que
lhe confere o art. 34, inciso XI, do Decreto No 60.459, de 13 de março de 1967, e considerando o que
consta do Processo CNSP No 12, de 28 de novembro de 2008 e Processo SUSEP no
15414.003888/2008-11, torna público que o CONSELHO NACIONAL DE SEGUROS PRIVADOS
- CNSP, em sessão ordinária realizada em 16 de dezembro de 2008, com fulcro no disposto no art. 12
da Lei No 6.194, de 19 de dezembro de 1974, com as alterações introduzidas pela Lei No 8.441, de 13
de julho de 1992, pela Lei No 11.482, de 31 de maio de 2007, e pela Medida Provisória No 451, de 15
de dezembro de 2008,
R E S O L V E U:
Art. 1o Dispor sobre as normas disciplinadoras e as condições tarifárias do Seguro Obrigatório
de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre, ou por sua Carga, a Pessoas
Transportadas ou não - Seguro DPVAT, e dar outras providências.
Art. 2o Os prêmios tarifários, por categorias, ficam estabelecidos em:
Categorias
Valores de
Prêmio Tarifário
(R$)
1 89,61
2 89,61
3 339,74
4 210,65
9 254,16
10 93,79
§ 1o Adicionalmente ao prêmio tarifário do seguro, será cobrado o valor de R$ 3,90 (três reais e
noventa centavos), a título de custo da emissão e da cobrança da apólice ou do bilhete do Seguro
DPVAT, em atendimento ao disposto nos §§ 3o e 4o do art. 12 da Lei No 6.194, de 19 de setembro de
1974, incluídos pelo artigo 19 da Medida Provisória No 451, de 15 de dezembro de 2008.
Continuação da Resolução CNSP No192/2008.
2
§ 2o O Imposto sobre Operações Financeiras – IOF incidirá sobre os prêmios, na forma da
legislação específica.
Art. 3o As indenizações, por coberturas, são:
Coberturas
Valores de
Indenização (R$)
Morte 13.500,00
Invalidez Permanente até 13.500,00
Despesas de Assistência
Médica e Suplementares
(DAMS)
até 2.700,00
Art. 4o Os percentuais de repasse dos prêmios tarifários arrecadados, relativos às categorias 1, 2,
9 e 10, na forma da legislação vigente, ficam estabelecidos em:
Componentes
Percentuais
(%)
SUS 45,0
DENATRAN 5,0
Despesas Gerais 3,4428%
Margem de Resultado 2,0
Corretagem 0,5
Prêmio puro + IBNR 44,0572%
§ 1o O valor a ser acumulado mensalmente, a título de Provisão de Sinistros Ocorridos e Não
Avisados - IBNR, para as categorias de que tratam o caput deste artigo, será o equivalente à diferença
entre a parcela de 44,0572% sobre os prêmios tarifários arrecadados e o somatório dos sinistros
efetivamente pagos.
§ 2o Se a diferença a que se refere §1o deste artigo for negativa, o valor correspondente deverá
ser baixado do IBNR.
Art. 5o Os percentuais de repasse dos prêmios tarifários arrecadados, relativos às categorias 3 e
4, ficam estabelecidos em:
Componentes
Percentuais
(%)
SUS 45,00
DENATRAN 5,00
Despesas Gerais 6,5629%
Margem de Resultado 2,00
Corretagem 8,00
Prêmio puro + IBNR 33,4371%
Continuação da Resolução CNSP No192/2008.
3
§ 1o O valor a ser acumulado mensalmente, a título IBNR, para as categorias de que trata o
caput deste artigo, será o equivalente à diferença entre a parcela de 33,4371% sobre os prêmios
tarifários arrecadados e o somatório dos sinistros efetivamente pagos.
§ 2o Se a diferença referida no §1o deste artigo for negativa, o valor correspondente deverá ser
baixado do IBNR.
Art. 6o A parcela dos prêmios tarifários arrecadados destinada às despesas gerais não poderá ser
utilizada para pagamentos de tributos, com exceção do PIS e COFINS, incidentes especificamente
sobre a operação do Seguro DPVAT.
Art. 7o Em 1o de janeiro de cada ano, 50% (cinqüenta por cento) do saldo positivo da Provisão
de Despesas Administrativas, de cada Consórcio, deverá ser transferido para respectiva Provisão de
IBNR.
Art. 8o Sem prejuízo ao disposto no art. 28 do anexo à Resolução CNSP No 154, de 8 de
dezembro de 2006, no caso de veículos sujeitos ao Imposto sobre Propriedade de Veículos
Automotores – IPVA, para o ano de 2009, para o Consórcio que inclui as categorias 3 e 4, fica
permitido o pagamento do prêmio do Seguro DPVAT em parcela única que deverá ter vencimento até a
data do emplacamento ou licenciamento anual do respectivo veículo.
Art. 9o A SUSEP fica autorizada a baixar normas complementares necessárias à execução das
disposições desta Resolução.
Art. 10. Esta Resolução entra em vigor em 1o de janeiro de 2009, ficando revogadas as
Resoluções CNSP Nos 35, de 8 de dezembro de 2000, e 174, de 17 de dezembro de 2007.
Rio de Janeiro, 16 de dezembro de 2008.
ARMANDO VERGILIO DOS SANTOS JÚNIOR
Superintendente da Superintendência de Seguros Privados

Conheça a Sundown MAX SED

Teste: Conheça a Sundown MAX SED

Uma motocicleta de visual atraente e desempenho bastante eficaz para enfrentar o trânsito das grandes metrópoles brasileiras. Mais do que isso, a máquina encara muito bem uma longa viagem com seu motorde 125cc e conforto de chamar atenção. Assim pode ser resumida a avaliação técnica da Sundown MAX SED 2007, modelo testado recentemente pelo MOTO.com.br em meio a uma aventura de quase mil quilômetros pelas estradas de São Paulo e Rio de Janeiro, com passagens por várias cidades interioranas. Além das informações e impressões naturais levantadas por uma reportagem de teste, o “Canal da Moto” oferece a você, internauta, uma matéria com personagens, roteiro e todos os detalhes que fizeram parte desta análise da moto urbana da Sundown, que foi pilotada por Reinaldo Baptistucci. Com vocês, a MAX O equipamento vem completo de fábrica com partida elétrica e a pedal, painel com indicador digital de marcha, hodômetro total e parcial, lampejador de farol alto, conta-giros eletrônico e até sensor de celular. Dispõe ainda de protetor de escapamento, amortecedores traseiros reguláveis e pedaleiras traseiras fixas no chassi. Seu motor 125cc de 4 tempos oferece expressiva autonomia e gera 12,5 cv de potência a 8500 rpm. As rodas são de liga leve; o freio dianteiro, a disco com pinça de pistão duplo. A MAX é vendida em toda a rede de concessionárias Sundown ao preço sugerido de R$ 5.548,25. Ansiedade pela aventura Meu celular tocou, era o Leandro, direto da redação da revista avisando que a moto acabara de chegar e estava à minha disposição. “Beleza”, respondi. “Passo amanhã por aí e já saio com ela para viajar”, independente da chuva que caía e do frio que fazia. Iria rodar com ela pelas estradas e também participar do Encontro de Penedo (RJ). Meu objetivo seria percorrer 1000 km no menor tempo possível. Usaria o sábado e o domingo para fazer o teste da MAX SED 125cc da Sundown, moto que eu em particular não conhecia e muito menos tinha rodado com ela. Mas as informações que chegavam diziam ser uma Gata muito confiável e prestativa. Contudo, isso só seria confirmado após eu espetar a primeira — e falando francamente não via a hora de andar com a “moça”. Sexta feira, 7h da manhã. Subi na minha Harley-Davidson 883 e parti direto para a redação da revista. No caminho, fui conversando com ela e percebi um certo ar de desdém, ironia e preconceito. - Imagina! Você montado em uma 125cc e indo pra Penedo (responde a HD). Por lá, Reinaldo, só há moto fera, só foguete. Por acaso você vai entregar pizza para a Ana Pimenta, organizadora do evento? Quem deveria ir era eu, e você sabe muito bem disso, mesmo assim, boa viagem... O portão abriu e a HD irada, sem olhar para lado algum, entrou nervosa; urrando igual a uma onça pintada e parou ao lado da inocente MAX 125, que sem saber de nada dá um sorrisinho. É lógico que o clima era tenso e eu não pretendia arrumar confusão com nenhuma das duas motos. Desliguei a 883, acenei para a Sundown e o Leandro dispara uma pergunta: - E ai, vai encarar? - Sim, respondi. Rumo a São Bernardo Saí da redação, engatei a primeira marcha e logo o motor pediu a segunda, com o giro lá em cima. Assustado, parei e pensei: “Vou ter que aprender a andar com essa moto, o motor é nervoso e sem vibrações preocupantes, mas com todo esse giro eu não chego na esquina, muito menos em São Bernardo, na Center Motos ABC, onde instalaria o carregador de bateria de celular (APT) que, aliás, foi muito útil durante toda a viagem”. Recomecei lentamente e, aí sim, percebi que a terceira, quarta e quinta marchas eram mais suaves e elásticas. Mas será que ela era boa de freio? O farol fechou e eu alicatei, notei que o sistema de freio era potente e não precisa do uso de força adicional, pois a moto parou firme e sem balançar. Em dois quarteirões, percebi que a MAX 125 não era tão inocente assim e que embaixo das minhas pernas tinha uma motocicleta com uma proposta de trabalho e lazer generosa, a um baixo preço, extremamente resolvida e bem acabada. Quem roda de moto em São Paulo sabe que a avenida dos Bandeirantes é um verdadeiro inferno, o trânsito pesado e sempre parado é um convite à prudência e que todo cuidado é pouco. Foi por ali que passei com a MAX, e no meio do trânsito ela se comportou muito bem, com retomadas vigorosas, fácil pilotagem e extrema leveza nas manobras. Nas saídas de farol, ela acompanhava bem o fluxo de carros e motoboys, e com pequenos toques do corpo eu percorria as curvas sem alterar a trajetória, o que me deixou animado. Mas será que ela era boa de estrada? Livrei-me do trânsito e finalmente peguei a rodovia Anchieta, com bom fluxo, o que fez a MAX pular de alegria. Fui lentamente ganhando velocidade até chegar aos 80 km/h, quando bati o olho no contagiro e o ponteiro mostrava 7000 rpm; era muito giro para pouca velocidade. Meu coração ficou apertado e ao mesmo tempo preocupado. Será que ela agüenta? Mesmo assim continuei subindo de giro até alcançar 9000 rpm e indo aos 100 km/h. Dali não passei e voltei aos 80 km/h, pensando que os engenheiros da Sundown sabiam o que estavam fazendo, pois rodar meia hora a 8000 rpm é uma coisa, mas o dia todo, sem parar, é muito diferente. Na sexta-feira à noite fui dar umas bandas com a MAX e a Solange — minha namorada — na garupa. Rodamos nas ruas e avenidas de São Bernardo. Em dois, a moto foi muito bem, a primeira e segunda marchas mostraram os dentes reduzidos e bem escalonados para uma carga a mais que poderia ser muito bem um baú enorme e cheio de encomendas para entregar. Estava comprovado que a moto tinha vocação para o trabalho pesado (conclui). E segundo a Solange, a garupa era confortável e espaçosa. Hora de encarar a viagem Levantei às 3h30 da manhã e fui amarrar a mochila na garupa da moto. A falta de ganchos laterais me deixou chateado; a MAX merecia no mínimo dois de cada lado. Outra queixa: as pedaleiras do piloto poderiam ser retráteis como as do garupa. Montei na Gata, liguei o motor e apesar do forte frio, ela pegou na hora. Acendi o farol, chequei as lâmpadas e parti para a rodovia Ayrton Senna. Antes do amanhecer, eu já estava bem longe com a moto, rodando entre 80 e 90 km/h. Em meio ao nevoeiro intenso, o farol potente e bem regulado facilitava a pilotagem. A lanterna traseira era de bom tamanho e bem visível, o que me deixou mais seguro. Ah, o consumo de combustível. Parei com 152 km percorridos e coloquei 3,95 litros de gasolina. Fiz a conta e veio a resposta: 38,48 km/L. “Ótimo”, pensei. “Com 11 litros úteis no tanque, rodo 425 km sem parar e ainda fico com três de reserva. Maravilha”. Nesse momento o frentista pergunta: - Não é CG, é? Lindona a motinho. E esse disco, foi você que instalou? Belezura total, ele é diferentão, nunca vi igual. As rodas são estilosas, qual é a marca da moto? Respondi direto que era uma MAX SED 125cc da Sundown, falei sobre o freio a disco, das rodas e desse jeitão esportivo. São todos detalhes originais de fabrica. Faixa vermelha Saí para a estrada com destino à rodovia Presidente Dutra, onde os caminhões me aguardavam ansiosos. Seria inútil comprar briga com os “brutos”, a melhor opção e a mais sensata era negociar a ultrapassagem sem colocar o ponteiro do nosso contagiro na faixa vermelha (10.000 rpm), e foi assim que mais uma vez me surpreendi, pois a MAX obediente dava o toque no momento certo — na subida e aproveitando com cautela o vácuo do bichão à minha frente. Deste modo, tocando com educação, chegamos ao nosso primeiro destino, Penedo. A chegada à cidade carioca foi cômica. Imagine a pequena MAX parando dentro do encontro bem em frente à tenda da organização com todo aquele povo olhando e não acreditando na “ousadia”. Eu, de dentro do meu capacete, via o pessoal observar aquela 125cc que acabara de pousar. Calmo, estacionei e fui em direção a Ana Pimenta, organizadora do evento. Fui recebido muito bem, e esse é o verdadeiro espírito do “Let’s Rider”. Independente da moto que eu estava pilotando, o que vale é o espírito e o respeito à motocicleta, pois você só vai ficar fora se aprontar. Depois desta rápida parada, segui meu caminho retornando para a rodovia Dutra, agora com destino à Barra Mansa. De lá, pegaria o acesso para Angra dos Reis (RJ). De Barra Mansa a Angra dos Reis, existe uma serra cheia de curvas e muito paralelepípedo. Era por ali que eu queria passar; restava saber se a MAX iria agüentar o tranco, mas de novo fui pego de surpresa, pois a moça é ótima de curvas e a suspensão tanto dianteira como traseira foram projetadas para percorrer com tranqüilidade o piso irregular, absorvendo com eficiência todas as imperfeições que vinham pela frente. Passada a serra cheguei na BR 101, velha conhecida e tantas vezes rodada. A MAX tirou de letra e, feliz, foi apresentada ao mar azul turquesa de Angra. Dali seguiríamos para a festa do Divino em Paraty. Com estrada boa e na companhia do sol, rodamos apreciando a paisagem única da Serra do Mar verdejante. Chegamos a Paraty, onde a Sundown foi a grande sensação junto aos motoboys. Mas um fato me deixou preocupado: o conjunto farol e piscas estava quase solto, balançando na frente da moto e logo uma chave de boca apareceu resolvendo o problema. Os quatro parafusos do conjunto foram apertados. Aproveitei a ocasião e lubrifiquei a corrente. Com isso feito, a MAX e eu já estávamos prontos para seguir viagem, em tempo de tirar fotos das embarcações ancoradas na praia do Itaguá, em Ubatuba. Nesse dia que passamos na estrada rodei 643 km, com media de consumo 39 km/L e a uma velocidade em torno de 85 km/h. A MAX estava inteira, esbanjando charme e saúde. O retorno para casa Eram 5h da manhã de domingo. Saí da Praia do Lázaro com destino a Caraguatatuba e São Sebastião. A MAX, alegre, contornava as curvas com a esperteza de sempre. Nas retomadas, os pneus grudavam no chão, mas eu escutava um “cleck” vindo lá de baixo. Seria a capa da corrente solta ou a relação que estava folgada? Em Caraguá, parei para vistoriar o conjunto e constatei que a corrente estava totalmente bamba. Um re-aperto geral foi a solução, além de uma nova lubrificada. Isso feito, partimos em direção a São Sebastião e Bertioga, já sabendo que iríamos enfrentar duas serras fortes e uma baciada de curvas fechadas. A MAX, que nessa altura do campeonato eu já estava chamando de Valentina, encarou com tranqüilidade todo o trajeto. Os freios não perderam ação, os pneus permaneceram com aderência, o conjunto quadro e suspensão não torceu. Foi quando percebi que já havíamos passado por Bertioga. Agarrando a rodovia Anchieta pelos dentes, na subida da serra, a MAX urrava de prazer mostrando todas as garras, e eu aproveitei para contornar as curvas da Estrada de Santos no melhor estilo. Foi divertido e emocionante saber que aquele quinteto — quadro, suspensão, motor, pneus e freios — era pra lá de competente. Cheguei a são Paulo no fim da tarde e fui tomar a cerveja de lei, com a pequena MAX estacionada entre as grandalhonas e poderosas HD’S de um bar da cidade. A 125 era motivo de curiosidade. Brindei os 955 km rodados e com um gosto de missão cumprida cheguei à conclusão de que a MAX SED 125 da Sundown foi feita para você que completou 18 anos ou já chegou na Melhor Idade, pois esta motocicleta possui qualidades que vão agradar iniciantes ou mesmo os velhos e veteranos motociclistas. Ficha Técnica Motor: 4 tempos (OHV), 1 cilindro, refrigerado a ar Cilindrada: 124 cm³ Diâmetro e curso: 56,5 x 49,5 mm Sistema de lubrificação: Forçado por bomba trocoidal e banho de óleo Taxa de compressão: 9,0:1 Potência máxima: 12,5 cv a 8500 rpm Torque máximo: 0,87 kgf/m a 7000 rpm Sistema de partida: Elétrica e a pedal Suspensão dianteira: Garfo telescópico Suspensão traseira: Braço oscilante com dois amortecedores hidráulicos Freio dianteiro: Disco Freio traseiro / diâmetro: Tambor / 130 mm Pneu dianteiro: Pirelli 2,75 x 18 MT 39 reinf 42P Pneu traseiro: Pirelli 90/90 x 18 MT 15 reinf 52P Rodas: Liga Leve Comp. x Larg. x Alt.: (2010 x 760 x 1120) mm Altura do assento: 768 mm Distância entre eixos: 1300 mm Distância mínima do solo: 170 mm Peso seco: 112 kg Transmissão: 5 velocidades (1-N-2-3-4-5) Embreagem: Multidiscos banhados em óleo Ignição: CDI Bateria: 12V 6 Ah (Delphi - FX 6D) Farol: 35/35 W - Lâmpada halógena Tanque de combustível: 14 litros (reserva 3 litros) Óleo do motor: 1,1 litro Capacidade máxima de carga: 155 kg (piloto, passageiro e carga) Cores: Azul-safira, Vermelho-candy, Preto-ônix e Prata-star. Preço sugerido: R$ 5.548,25